马自达MX-5，我更习惯叫它Miata。（其实这个单词读起来就给人亲近、可爱的感觉）
或许，Miata已经让我成为了一个健忘的人，因为每当我驾车到达目的地的时候，总会短暂地忘记我为什么会来到这里，脑中浮现的还是片刻前拂面的清风与掠过的树梢。
01 Be a Roadster
都说过程是一段值得享受的时光，Miata的到来让我明白了这句话的含义。时光荏苒，我们在学习的时光中收获知识，在工作的时光中收获成就，哪怕看似毫无意义的入眠夜，我们也会在次日收获更好的自己。
而Miata则让我在驾途中收获了愉悦，确切地说，这应该是一种不易淡去的新鲜感，就好像突然有一天伊丽莎白·奥尔森跑来对你说她会永远坐在你的副驾一样。
如今，打开顶棚，从地库缓慢驶出，感受光线的巨大反差已经成为了一天中颇具仪式感的开始。又或者，在等红绿灯时捡起飘落在自己身上的落叶，听着公交的喧闹以及身旁卷帘门逐渐卷起的声音，总感觉自己和周围的世界没有隔阂，而这应该是每一台Roadster都该具备的魅力。
但是Miata真正的魅力，在于它用曼妙轻盈的身板告诉我：咱俩之间也可以没有隔阂。
在订下这台Miata之前，我还考虑过很多车型，包括718、M2、Z4等等，所想所求无非是享受驾驶，直到我在车展的时候瞅见了一台灰色的Miata。从我第一次见到实车，到签下订车合同也就二十分钟的光景，与其说是我秒订了Miata，不如说是Miata秒杀了我。
02 Be a Driver
说实话，我订车时的心态，仅仅是我觉得Miata是一台拉风且精致的小跑车，对于驾控上的预期完全是出于对马自达秉性的信任，即便几经波折提到车后，它所带给我的喜悦也没有立刻超出预期。
直到我在蜿蜒的山路打开了顶篷，我想只有九个字能够形容我当时的心境：哈哈！哈哈哈！哈哈哈哈！
轻如羽毛的车身加上Miata极具魔性的底盘，让我感觉它的方向盘就像是502一样将我的手粘在了前轮上！电子味儿的助力转向？没有的事，Miata的前轮在任何时候都能精准地执行我大脑对双手发出的指令！
而那夸张的侧倾更是简单粗暴地将车子重心转移的全过程刻在了我的后背！恐惧吗？一点也不，因为我感觉自己从未如此接近过车子的重心，甚至连全力制动的时候，我的身体也在随着车身伏低，摆出一副攻弯的战斗姿态！那种心理操控加0.5G的感觉，我想正是所谓人马一体的开始！
我很享受这种感官剧烈，却没有游走在极限边缘的驾驶感，就像它的马力和售价一样，让许多平凡的人同时享受到了那种清风拂面、人马一体的驾趣（在海外，它的售价约是国内的一半），而这也正是Miata作为一台没什么实用性的大玩具也能卖过100万台的原因。
这就是Miata，一台明明马力很小，却连大猩猩也未曾对它训斥”More Power”的马自达。
03 Be a Player
我就这么享受着与这个玩伴在一起的日子，可是后来，我迷上了赛道。
和惬意游离的山路驰行完全不同，赛道驾驶总是在极限中夹着柔韧，在疯狂中夹着严肃，Miata的身板在一次又一次的压榨中逐渐力不从心，这其中首先被撕裂便是轮胎。
其实我心里很清楚，普利司通S001是一款抓地力非常优秀的街道轮胎，但对于赛道而言它能够提供的支撑与抓地力仍旧有限，并且在国内很难买到Miata能用的S001。
因此，我用四条AD08R将它换下，这款半R高性能轮胎能在合适的温度为Miata带来更多的支撑与抓地力，并且还能在半小时的赛道驾驶中保持稳定的状态。由于赛道驾驶偏磨轮胎外侧，AD08R的方形胎冠使它在赛道中的耐磨性能倒也不输许多街胎。至于那出了名的胎噪，我都开着敞篷了还惧这个？
同时，出于减重与减小轮胎成本的缘故，我用16寸的RAYS TE37锻造轮毂换掉了原车的17寸轮毂，簧下具体减重多少我忘了留下数据，但是能够明显感觉到车子在抓地极限提高的同时，给人的感觉反倒轻盈了许多。
当然，用上这套减负行头的受益者不仅是簧下质量，还有我的钱包，这四条AD08R是我从朋友那里淘来的二手轮胎，四条总共1800块，考虑到新胎也就750块一条，比S001便宜太多，改装的第一步我非常满意。
但是没过多久，太强的抓地力便给我上了第一课。Miata原厂的避震器虽然柔韧，但支撑与阻尼对于半R性能胎来说还是太软，在关掉DSC后，脱缰的后轮总是企图突破底盘极限让车子出现无法挽回的甩尾。很快，我便在赛道中出现了钟摆，横在了赛道中央。
所幸，这次失误并没有导致什么严重的后果。下场后，我立即向车队的峰哥讨教升级避震的事情。
我并没有将目光锁定在Club版所装配的Bilsten上面，而是选择了一个更加JDM的品牌——Tein。峰哥给出了两个比较理性的建议：如果想要更多保留Miata畅快、惬意的驾驶体验，可以选择Flex Z，它的复筒式构造使它有充足的行程保障日常的舒适性与凹凸路面的抓地力；如果想要明显提升Miata的极限驾控，可以选择级别更高的MonoSport，它的单筒式构造决定了它拥有比Flex Z更为线性且坚韧的阻尼，更加适合在赛道中激烈驾驶。
既然我已经入坑，那也不妨坠得更深，于是我当即选择了MonoSport，即便是日常驾驶，我还有16段的阻尼可调嘛。
在等待避震到手的期间，我依旧小心翼翼地磨合着我与Miata的默契，在一次次的赛道驾驶中，我萌生了参赛的想法。
这时候许多人都在说”你是有多舍得，才会用这台脆皮去跑比赛，这家伙撞一下起码得在修理厂躺个大半年吧。”
就连我自己也在不停地自问”我能不能把Miata完整地带回来？”说实话我心里没底，因为我还从未在赛道的自嗨练习中真正脱离出来。我想要任性一次，或者说自从我打算换掉Miata的胳膊开始，我便欠它一场比赛，心中有马，不甘惬意。
最终，在绝大多数人的质疑声中，我带着心中的不安与坚定报名了西南房车精英赛第二站的2700cc C组。
我深知比赛的强度要远高于练习，并且由于Miata极致的轻量化，我必须给车子加重124公斤才能参赛。
124公斤！等于我是载着姚明一起跑比赛！算上我的体重，Miata最终被加重到了1310公斤，可能大家觉得不算重吧，但是Miata的最大设计总质量才1320公斤！在近乎超载的情况下跑比赛，说实话我既忐忑又心疼。
要在这样的重量下坚持二十来分钟的激斗，我肯定不会把这样的制动负担强加到原厂刹车身上，所以我赶忙订购了一套AP Racing 5000R四活塞刹车套装，搭配Dixcel Z-Type刹车片，由它俩来确保Miata时刻都能获得充足的制动力。
很快，刹车到货，但由于原车ET值太大，TE37的条幅避不开卡钳，只得通过额外安装垫片才能顺利安装。但是加装的垫片导致前轮距增加，可能会让车尾变得更加不安定，索性就给前后轮都加装了同样宽度的垫片。
按理说，轮距的加宽对于车身极限的提高会带来一定正面影响，但是这个加宽来自于主梢外侧，并非来自于车架，因此我担心前轮转向力臂的增加会破坏掉Miata原有的悬架几何，而后轮扭转力臂的增加会降低Miata的动力响应。
竞技刹车上身，我总算可以在更晚的刹车点制动了，并且还没了对于制动衰减的顾虑。惊喜的是，我原本对于加宽的担心并没有对Miata的动态造成太多影响，除了方向盘稍稍重了一点，至少我没有察觉出其它明显的差异。
就在比赛开始的前一天，我订购的MonoSport到货，欢天喜地的我立即开着Miata赶到车队的厂房迫不及待地看着那一条条结实的胳膊装到车上。
下午，在车手会结束之后，我利用赛前最后一节练习去适应新的避震。
我的天！这哪里需要适应！虽然技师再三告诉我他只是”随手”调了一个前10段、后8段的阻尼，让我试车后再作调整，但开了半小时下来，不论是极限还是操稳的提升都相当明显。
此刻的Miata远比之前更为犀利，我总算有了信心在更晚的位置刹车，并且在它劈入弯心的时候车尾依旧保留了原有的活跃，但不同的是由于底盘极限的提高，我有了充足的底气去贴近轮胎的极限。在后轮向外抛出的一瞬间，我能清晰地感知到车身的动态，并迅速用方向盘对车身做出正确的引导。
此时的Miata依旧是一片羽毛，不同的是我已不再是用手享受轻抚的惬意，而是握住了它的根部，或共舞，或感受它在风中传回来的种种细节。
04 Be a Real Miata
长久的赛道驾驶也让我看到了Miata的不足。
首先，如果要选择硬顶版（RF）的话，在国内只能买到搭载2.0L+6AT的版本，并且由于马自达并没有研发能装在Miata身上的纵置6AT，所以只得从爱信那边淘来了和BRZ一样的TB-65SN 。
虽然能够感受到马自达在对这台变速箱的调校上做了很大努力，但过于保守的保护逻辑与不太顺畅的动力衔接依旧使它成为了Miata最致命的短板。哪怕是将DSC完全关闭，我依旧无法通过手动模式在合适的时机降低档位。
讲真，用这样的变速箱切过赛道一号弯，其过程简直就是个笑话。当我在赛车场大直道以超过170km/h的尾速到达一号弯的刹车点时，我需要在很短的距离将车速制动到110km/h，而此时变速箱无法像手搓档一样同步降低档位。最终，我只得以4档、2800转的转速切入一号弯，而就在Miata在弯中对抗巨大G值的时候，变速箱又幡然悔悟一般把档位降了下去，于是原本稳定的过弯姿态受到了突如其来的扰动。
如果在低转速入弯时车尾出现滑动，由于没有充足的扭矩，我或许只有听天由命。
再者，这台Miata的2.0L引擎其实是马自达忽悠美国市场的产物，虽然它的两款引擎皆是来自昂科塞拉，但是相比1.5L搭载的那颗P5-VP(RS)而言，2.0L版本搭载的PE-VPS欠缺了太多心血与诚意。
从如今这代Miata立项研发的一开始，马自达便确定了重回初代NA那种Sizedown的基调，并确定了由1.5L+6MT的动力总成来作为新一代Miata乐趣的源泉。
虽然排量比前代减小了，但是马自达用血本砸出来的诚意并未让人们失望：它通过切削飞轮多余部分提高了引擎的响应；又用更轻更坚固的锻造曲轴换掉了之前的铸造曲轴，还不忘延长曲轴平衡块的力臂来偷轻曲轴的总质量；最后，它还通过加大节气门口径、缩短进气歧管、优化4-2-1排气歧管来降低引擎的进排气阻力。
最终，这台1.5L引擎在满足严苛法规与舒适低速工况的前提下被生生催出14匹马力，达到131匹，而高潮转速也从原本的6800转提升到了7500转。
哦对了，马自达还用一块厚度只有1.7毫米的超薄铸铝缸盖换掉了原本黑黝黝的树脂缸盖，不是为了减重，只是为了让你在打开发动机盖的那一刹那被马自达闷骚的傲娇所惊艳。
至于你要问我现在这台2.0L的PE-VPS引擎又有什么样的升华？
Nothing，它仅仅是马自达应付老美的产物而已，想想本田的K20A与K24和斯巴鲁的EJ207与EJ257，日本人总是因为种种原因把小而精致的东西留给自己和少数右舵国家，把那些大而粗放的东西扔给老美。这不，第四代Miata都已经上市好几年了，马自达这才发布这台2.0L引擎真正的Miata type，比现在的版本足足涨了26马力。
这是升级吗？不，马自达只是在告诉世人”不好意思，真正的2.0L Miata我们现在才造出来”。
所以，之前那款用马自达都懒得去优化的引擎和懒得去研发的变速箱拼出来的Miata真的不能算是一台完整的Miata，当初我还因为这个观点和某知名汽车大编辑产生了分歧，一笑而过吧。
但是，即便它不完整，我依旧选择了它，因为我太想拥有，心中的遗憾还是靠后期的努力来完善吧。
如今，我正在琢磨英国的BBR Super190升级包，包含优化的ECU程序及进排气套件，可以让现在的引擎达到30马力的增幅。至于变速箱，我不知道后期能否像NC一样找到可靠的方式更换6MT总成，至少接下来，我希望能找到法子让这台Miata的TCU程序回到它阉割之前的状态。
05 Be a Racer
聊到这里，大家是不是觉得我说漏了什么？
没错，比赛。说实话我并不想聊太多关于比赛的事情，因为Miata被加重到了近乎超载的状态，并且为了克服这个重量可能会带来的诡异动态，我遵从队长峰哥的意愿打开了DSC，以确保完赛的心态跑完了全程。
是的，我和Miata在比赛中并不快，我没能追上S2000，没能追上BRZ，也没能追上同队的120i，最终的成绩记得是小组第五吧，但要说输得心服口服，那是不可能的。
因为C组，本身就是一个面向初级车手的入门组别，规则中对于参赛车辆的改装限制也是压得非常严格，其目的就是为了让参赛车手们尽量以车辆的原厂状态参加比赛，毕竟体验为主、入坑为辅嘛。
不过既然是提倡车辆以原厂状态参赛，我就实在不解为什么规则中还要设立门坎极高的最低限重标准（1300kg），难道一台轻量化的小跑车就不能以它的原厂状态参赛么？
管它的，反正我是完赛了，也算是了了我和Miata的一个心愿，我或许会继续比赛，只是应该会选择一台更适合参与激烈攻防的车型，说到底就是图个好修呗。
以上，便是我与这台Miata的故事，它并没有结束，我也不希望我们会走到结束的那一天。
心中有马，不甘惬意，且行且珍惜。
后记 Be What U Wanna B
作为这篇文章的作者，我其实并不是Miata的车主，但我作为StarRacing赛车俱乐部的摄影师见证了车主从一个Roadster爱好者逐渐变成一个赛车人的全过程。
我一直以为给予汽车以感情和文化，将会长出许多让人意想不到的树梢，而这位车主就是一个典型，估计连他自己也未曾想到，他最终真的开着Miata冲过了方格旗。
或许在许多人眼里大刀阔斧的改装与比赛并不适合这台Sunday Car，但是正如那些选择了Miata的人们，你们本就怀着不需要让多数人理解的执念啊，不是么？
借用这位车主的第一视角，忽悠了大家这么久，抱歉了。但我又何尝不是对这台Miata抱有最真实的喜爱呢。
文章来源：StarRacing俱乐部（ID：StarRacing_Club）
