在以往的评论区中，我发现很多人对“性能车”的认知还仅仅停留在数据层面，似乎马力大的车一定就比马力小的车更有资格被称为“性能车”。但实际上，车和人是一样的，并不是个子高的就一定会打篮球，体重重的就一定拳击更厉害。
那真正的性能车都应该具备哪些素质呢？它跟生活中的那些大马力“买菜车”又有哪些区别呢？今天作为赛道小王子的我就来和大家聊聊这个话题，一来可以避免大家以后被厂商忽悠买了“性能买菜车”，二来也能帮助大家选到真正禁得起推敲的“性能车”。
大家在讨论一台车的动力时，往往都会搬出它的最大马力数值，比如：最大马力280匹。但大家却忽视了一个重要的指标，就是这台发动机迸发出最大马力时的转速。
对于“性能买菜车”而言，为了保证日常驾驶时的“好开”属性，发动机的标定通常都会更倾向于中、前段的动力输出，也就是大概3000转以内的动力表现。
但由于发动机是一个“鱼和熊掌不可兼得”的工业产品，所以如果一台发动机的低转速动力很强劲的话，那它的高转速势必就会出现无力的现象。这就像上图中的蓝线一样，如果为了迁就低转速的扭矩爆发，那发动机在中后段的转速区间中，扭矩就会出现严重的下滑。
柴油Panamera功率图
我们都知道决定车辆加速性能的是发动机的功率。那么根据功率=扭矩x转速这样的基础公式我们就能发现，这种偏向低扭的发动机即使达到更高的转速，但由于高转扭矩的大幅下降，最终二者只会因为此消彼长的缘故，导致车辆的实际输出功率并不会因为转速的升高而增加。
比如大众标号为“330TSI”的EA888发动机，由于它的设计十分偏向初段动力，这便导致这台发动机在4100-6000转的区间里都只能释放出186匹的最大马力。而在实际驾驶时，虽然这台发动机在低速时会给你一种大排量引擎的动力充沛感，甚至会让你产生它在高转速时会更猛的幻想。但随着你把油门踩到底，你便会发现原来这一切都是错觉。车辆的加速性能并不会因为发动机转速的提高而提高，仅仅从4100转开始，动力就不会出现任何实质性的变化了。自然而然，这台发动机便不会给你带来越踩越有的高转速动力感受。
911 Turbo的功率图
相反，真正的高性能发动机，是绝对不会采用这种动力输出方式的。因为好的性能车都有一个前提，就是动力输出一定是线性的。所以即使是使用涡轮增压的高性能车，也会像上图911 Turbo调校的那样，让功率的峰值，也就是发动机真正的动力爆发点“向后靠”，从而在带给驾驶者线性动力输出的同时，还能营造出一种越踩越有的驾驶感受。
虚线为高尔夫R原厂马力图
比如安装在高尔夫R上的那台2.0T EA888发动机，其最大290匹马力就是从5500转才开始真正爆发，并一直持续到6500转。但随之而来的问题就是，它在2500转之前的动力输出非常糟糕。这也导致，即使高尔夫R的极限动力更好，但日常驾驶反倒不如186匹的“330TSI”发动机有劲！
除了发动机动力输出的区间差别外，变速箱的调校也是考核一台车是否为“真性能车”的关键因素。例如全新一代的奔驰A级，无论是经过加长的三厢版本，还是进口的两厢版本，那台7速双离合变速箱在升降挡时的平顺性做得都很不错，几乎感觉不到顿挫。
然而作为真性能车的A35却并非如此，低速时可以明显感受到双离合变速箱的闯动以及结合时的“cha cha”声。与此同时，急加速时每一次升挡所带来的顿挫感也要明显比普通A级要大得多。
主机厂之所以如此调校，是因为性能车为了更快的换挡速度，会尽可能地减少变速箱与发动机的结合时间，这样一来自然会产生一定的冲击感。不过这种冲击感在激烈驾驶的时候绝对是驾驶员所渴望的，伴随着排气声浪的起伏，当铿锵感作用在身上时，可以快速提升驾驶员的肾上腺素分泌，使其沉浸在更高一级的兴奋状态之中。虽然这种顿挫会在一定程度上牺牲舒适度和变速箱寿命，但作为一台真性能车，做出这点妥协并不过分。
目前绝大多数的自动变速箱都会提供手动模式，并且很多追求运动的车型还会通过配备换挡拨片，来方便驾驶员手动对挡位进行控制。不过，现在在售的绝大多数自动变速箱的手动模式，在激烈驾驶时却都处于一个“有，但不可用”的状态。而造成这个问题的主因就是变速箱保护程序所导致的。
例如，你的发动机红线转速是7000转，而此时你正处于4挡5000转的转速，前方就是一个需要减速的弯道。于是你踩下刹车，发动机转速随之掉落到了4500转。为了换取更好地发动机制动，你在手动模式下进行了减挡动作。但问题随之而来，变速箱挡位就是降不下去，只要当转速掉至3700转后，变速箱才会倔强地挂入3挡，而此时的发动机转速却还是4500转。也就是说，变速箱的设计和标定实在过于保守，完全浪费了发动机红线附近的转速。
但对于真·性能车来说，手动模式，或者说方向盘后方的拨片一定是完全可用的。不仅换挡飞快，同时还不会出现像上文那样令人恶心的变速箱保护程序暗中作祟。甚至有的性能车还会允许你的转速稍微越过发动机红线，从而换取更强大的发动机制动力。而这种把掌控权100%交给驾驶者的能力，才是真·性能车的魅力所在。
市面上那些标榜运动的车型，虽然会在一定程度上增加避震器和弹簧的硬度，但在离地间隙方面，却始终都会为日常使用做出妥协，留出足够应付沟沟坎坎的距离。然而，真·性能车却并非如此，它们会尽最大程度降低底盘的离地间隙，来减少行驶时底盘所带来的升力。高度通常仅保证车辆在城市道路行驶时不会托底就好，至于地库什么的就看车主的运气了。
对于真正的性能车来说，更硬的悬架匹配上经过强化的车身抗扭刚性，能够给驾驶员带来清晰的路面信息以及十分直接的操控感受。但对于只讲究运动性的普通车来说，悬架还是要保留一部分舒适性，来避免车内乘员在日常行驶时过于难受。
转向手感在很大程度上决定了一台车的主观驾驶感受。其中，方向盘圈数的多少，又关乎着车辆的运动性。虽说较少的方向盘圈数可以提高车辆在弯中的主观灵活性，但在日常驾驶时，又会使车辆的操控感受变得过于灵活，导致驾驶员无法放松驾驶，甚至给人难以驾驭的感觉。
所以只有当车辆完全是性能取向时，方向盘圈数才有可能做到最小，从最左到最右仅有2圈左右的行程。而对于只是追求运动感的车来说，绝大部分车型都只会做到3.5圈左右的方向盘行程。
但如果采用了可变转向比技术的话，就可以同时满足方向盘圈数少以及良好的日常驾驶感受了。只可惜，用了可变转向比技术之后，方向盘与前轮的转向角度之间会呈现出非线性增加关系，会让驾驶员在极限救车的过程中难以适从。
随着电子助力转向越来越普及，方向盘的转动阻尼调校也成为了评判一台车运动与否的关键因素。通常来说，低速时相对轻盈的转向手感可以极大程度减轻驾驶员在挪车时耗费的力气。所以为了照顾消费者的日常使用，目前无论是大马力买菜车还是真·性能车，都会在低速时将车辆的转向阻尼调校得比较轻盈。
不过，当到了高速以后情况就截然不同了。其中大马力买菜车，或者追求运动性的买菜车为了避免驾驶员过于疲劳，所以在中高速时的转向阻尼也不会调的太过沉重。但真正的性能车是绝对不会为驾驶员的舒适性作出妥协的，沉重的转向阻尼会一定会出现在中高速区间内，以此来换取更好的转向稳定性。
一台车的转向虚位，会在一定程度上决定着它的转向响应性。不过转向虚位同样是把双刃剑，尤其是高速行进时，没有虚位的转向往往会让驾驶者时刻都处于精神紧张之中。因为你只要轻轻一碰转向，车辆就会瞬间给予相应的反应。比如阿尔法·罗密欧的Giulia，就因为转向没有一丝虚位，以及响应过于机敏，让不少人驾驶起来都心惊胆战。
也正因如此，对于一台更多承载于家用的运动型车来说，适当的转向虚位是绝对有必要的。而更多是以玩具姿态面向世人的真·性能车，则不会顾及这么多，精准且响应迅速的转向是它们追求的唯一目标！
一直以来，都有这样一句话在国外的玩车圈子里广为流传：“sporty，but not sport”，用中文大白话翻译就是：“有内味了，但不正统。”相信大家已经通过本文了解了大马力买菜车，或者说是运动型车这二者与真·性能车之间的区别了，其实呢，这两种车型都有存在的价值，至于怎么选，还是看大家购车的实际用途了。
