没有后驱，不算豪华！”这句凯迪拉克的广告语不知洗了多少人的脑。不过仔细想想，似乎还真是这么一回事！毕竟那些有钱人的座驾，还真没几台是前驱车。那后驱车究竟比前驱车强在哪呢？为啥贵的车都偏爱后驱形式呢？今天我就为大家全面地剖析一波！
在现代汽车设计中，有一个极为重要的参数，那就是“非著名”代号：L113。单从字面来看，你真的很难从这一个字母加三个数字中看出什么，但这个简单的代号却在很大程度上决定了一辆车外观的美观程度。代号L113，其实代表着前轮轴心到驾驶员脚尖之间的距离，即我们常说的“前轮到前门的长度”。
上：后驱1系 下：前驱1系
而后轮驱动车型，由于均采用纵置发动机的关系，所以相比于一般前轮驱动车型的横置引擎来说，发动机所占据引擎舱内部的纵向空间会更多，自然也就会对引擎舱的长度有要求。此外，由于横置发动机前驱车的前轴、发动机以及变速箱需要保持在同一垂直面上，所以车轮的位置也必然会更靠近驾驶室，这样一来L113的长度必然会缩短。反观纵置发动机后驱车，由于变速箱都会放置在前轴之后的位置，所以前轮自然可以安置在靠近车头的位置，进而增长L113的长度。
而更长的L113距离，便可以在拉长车头的同时，让驾驶舱的位置后移。这样一来，整台车的前、中、后三部分比例便会更加协调且舒展，同时整车的视觉重心也会更加靠近后部，使车辆看上去更具运动观感。
最小转弯半径，也就是一台车掉头时需要占用多少车道，对于日常穿梭在城市中的人是尤为重要的。一般来说，一台车的长度，会显著影响车辆的最小转弯半径。
所以，如果要想改善车辆转弯半径过大的问题，就只能通过缩短车身，或者通过增加前轮摆动角度来实现。不过，如果一台车要想获得更大的车内空间，那车身长度势必也得增长才行。那在这种情况下， 我们就只能通过增加前轮转向角来解决了。
只可惜，前驱车的前轮因为拥有负责驱动车轮的万向节存在，所以前轮的最大摆角就直接被限制住了。也就是说，前驱车是不可能拥有太大转向角度的。同时，由于四驱车型的前轮同样需要万向节来传递动力，所以就算是基于后驱车打造的四驱车，其相比于同车型的后驱版，转弯半径也是要更大的。
而后驱车型的前轮由于没有万向节的存在，前轮甚至可以打到将近90°的转向角。也正因如此，车身更长的豪华轿车，为了尽可能的降低最小转弯半径，基本都会使用后驱作为车辆的驱动形式。
在极限驾驶时，前驱车的前轮基本要在同一时间内完成刹车、转向和牵引车辆这三个动作。只可惜，由于轮胎的横向牵引力和纵向牵引力之和只能小于等于“1”，所以如果轮胎的极限抓地力是1的话，假设在拐弯时用去了0.5，那么前驱车此时的出弯牵引力最大就只有0.5了。这就导致前驱车在极限驾驶出弯时，根本发挥不出发动机的全部动力。
然而后驱车就没有这个困扰，因为相较于前驱车型来说，后驱车的前轮只需要负责转向和刹车即可。所以后驱车在出弯加速时自然就有着得天独厚的优势了。
后驱车除了在出弯加速时有优势外，得益于更加偏中性的前后配重比（例如前后50:50），所以后驱车在极限过弯时，后轮实际上也能帮助前轮来分担一部分的侧向抓地力，从而提高车辆的过弯极限。
这时反观前驱车就很尴尬了，由于前驱车大部分的重量都压在车辆前部的关系。所以在极限过弯时，车辆的后轮几乎分配不到太多的轴荷重量，这样一来轮胎与地面之间的压强自然就不如后驱车，所产生的抓地力肯定也无法与后驱车相提并论。更关键的是，正是由于无法提供足够的抓地力，所以前驱车的后轮往往还会遇到工作温度无法达标的问题，进一步影响后轮的抓地力。
车辆在急加速时，会因为惯性的缘故导致后轮承担更多的轴荷，也就是后轮与地面之间的压强会比静止时更高。这就意味着，后驱车在加速时，车辆的后轮会拥有比静止或匀速行驶时更多的抓地力，所以在急加速时自然就更不容易出现打滑，在一定程度上避免了动力流失。
而前驱车，虽然在加速时同样会产生轴荷转移，但由于前驱车的驱动轮在前面，所以急加速时车辆的前轮抓地力反倒还不如静态。这样一来，前驱车在急加速时就容易出现前轮空转打滑的状态，最终影响到加速时间。而这种问题在150匹马力以上的车型上尤为明显，这也就是为什么动力仅184匹的后驱宝马3系，加速还能那么快的原因之一了。
通常情况下，后驱车都会使用纵置发动机布局，也就是发动机竖着放在机舱内。这种纵置布局的形式，相比于前驱车更常采用的横置布局来说，横向空间明显要更加宽裕。
而开阔的横向机舱空间，则给悬架的设计与选择留出了更多的空间。众所周知，大部分前驱民用车之所以采用麦弗逊式悬架，最关键的因素就是麦弗逊占用机舱的空间更小。而后驱车就没有了这样的困扰，无论是双叉臂，还是更复杂的多连杆，纵置发动机车型都有更加充裕的空间留给悬架。所以，相比起前驱车型来说，后驱车往往可以使用更高级的悬架形式，来提高车辆的操控和滤震性。
沃尔沃XC70横置直六
以前驱车为代表的横置发动机布局车型，虽然拥有更低的制造成本，更好的车内空间表现，但横置这种形式却对发动机的尺寸有着十分严苛的要求。由于发动机是横放在机舱的关系，所以发动机的长度肯定就会受限，基本直列六缸发动机就是横置车型的极限了。而要想从宽度上下手，也就是使用V型发动机，那又会对车辆的水箱散热布置提出很高的要求。所以说，绝大部分的前驱车型都会采用体积较小的直列四缸引擎作为动力来源。
而以后驱车为代表的纵置发动机车型就不会有这个顾虑。由于发动机纵置的关系，只要把车头设计的足够长，哪怕是直列十二缸也不会出现任何问题。与此同时，原本会被机舱宽度限制的引擎长度，在纵置发动机上则变为了相对更窄的引擎宽度，这样一来连塞进十分接近正方形的W12发动机都不是问题了。所以，相比起横置的前驱车来说，使用纵置后驱的形式往往可以放下更大的引擎，拥有更多的马力。
左右半轴不等长
由于横置前驱车型的变速箱位置并非位于车辆机舱的正中间，所以发动机动力通过变速箱后的输出点也并非机舱的正中间位置。这样一来，前轮左右两边的半轴长度就会不同。那么根据杠杆原理的关系，半轴更短的一侧往往会获得更大的轮上扭矩。而这个特性不仅会让一侧轮胎更快突破抓地力的极限，影响到车辆的加速性能，同时还会引发前驱车臭名昭著的扭矩转向问题。
左右半轴等长
而后驱车的传动轴由于都是从车辆中心向后延伸的，那么后轮左右两边的半轴长度自然就会等长。此时，只要两边轮胎的附着力相同，那左右两端便可以获得相同的动力，从而最大程度发挥出两条轮胎的附着力极限。
众所周知，只有后驱车才可以完成真正的动力漂移。至于前驱车，由于驱动轮在前面的关系，即使是通过手刹、钟摆等方式来突破后轮抓地力极限，也仅仅只能做出短暂的甩尾动作。与此同时，相比于后驱漂移丢失的过弯速度来说，前驱车甩尾不仅会丢失掉更多速度，并且还没有任何的观赏性可言。
肯定有不少人好奇，为什么低端硬派越野车在没有四驱的情况下，都会使用后驱来作为驱动形式。其实这主要还是因为轴荷转移的关系所导致的。因为对于越野车来说，最难的莫过于上坡脱困。那么车辆在上坡过程中，整个车的重量其实更多地都会压在后轮上，再加上加速时所带来的轴荷转移，后驱车的后轮自然就会拥有更多的牵引力来帮助车辆脱困。这也是为什么硬派越野车的后轴差速锁要比前轴更重要的原因。
日产前驱勒芒赛车
很多人经常吐槽有钱人“只买贵的，不买对的”这种消费观是畸形的。但仔细想想，对于商品来说，贵的往往就是那个最对的呀！你可以说前驱车使用成本低，但问题是人家穷的就只剩钱了；你可以说前驱车空间大，但人家可以通过买更大的车来解决空间问题呀；你还可以说车太大不好开，人家招了招手后，便安详地坐进了后排的老板座……也许，有钱人的生活就是这么的朴实无华且枯燥吧。对了，你为什么不买后驱车呢？
