买更贵的火花塞能提升动力吗？

花塞是发动机的关键部件，它通过放电来点燃气缸内的油气混合物，最终使活塞得以运动，并驱动车辆行驶。正因为火花塞紧密参与发动机运转，所以不少车友便动起了“升级”的念头，那升级更贵、材料更好的火花塞究竟能否提升车辆的性能，或是耐久性呢？今天我就来给大家解答一下这个问题！

挑选火花塞通常都是从材质入手，可面对各种只在化学元素表中才见过的生僻字，很多人着实不知道该如何进行了。那么各个材质的火花塞到底有何不同呢？

想知道火花塞不同材质所造成的影响，首先我们得了解这些金属材质都会用在火花塞的什么地方。根据上图我们能够发现，火花塞拥有一个叫作中心电极的地方，其中火花塞的材质主要就说的就是中心电极上使用材质，而下方弯钩状的地方一般被称为接地电极。

对于目前的汽车来说，基本上是不会用铜镍（niè）火花塞的，甚至万能的淘宝都买不到铜镍火花塞了。这两种材料之所以被淘汰，一方面是由于铜的导电系数并不好，如果在中心电极使用的话，那火花塞在每一次点火时都需要从蓄电池释放出巨大的电压，才足以让两个电极之间产生火花。

另一方面，由于铜、镍两种金属材料都属于材质相对较软的金属，这便造成铜镍火花塞在耐用性上明显不如其他金属种类的火花塞。通常情况下来，铜镍火花塞的标称更换周期只有3万公里，并且基本都是因为中心电极损耗所造成的。好在，这种火花塞基本只存在于上世纪80年代之前的车型，以及一些廉价的“鬼火”摩托身上，所以对于一般消费者来说是完全不用考虑这种火花塞的。

单铂金火花塞更多会出现在廉价且有一定年头的低端车型上，比如大众的EA111发动机，原厂使用的就是单铂金火花塞。相比起刚刚的铜镍火花塞来说，单铂金火花塞利用铂替代了原本位于中央电极的铜，只不过接地电极材料用的还是镍。此时，由于铂金拥有更高的硬度，所以在耐用性方面要明显强于最低端的铜镍火花塞，同时铂的导电系数也让它不再需要过高的启动电压。

同样是使用铂金作为点火介质，只不过相比起单铂金火花塞来说，双铂金火花塞在中心电极和接地电极上都使用了铂金这样的贵金属，这便导致它的价格相比起单铂金火花塞又要昂贵许多，但带来的好处自然就是更加耐用，通常可以使用8万公里才需要更换。

也正是因为双铂金能够承受更多点火次数的关系，所以在很多相对较老的高性能车上，为了提高燃烧效率，厂商会使用一种名为wasted ignition system的点火系统，在气缸处于排气冲程时，会让火花塞再次点燃没有被烧尽的油气混合物，从而在提高燃烧效率的同时略微增加发动机马力。只不过这种系统并不是适用于现在的直喷车型，毕竟350bar的喷油压力足以让汽油充分雾化，不需要二次燃烧。也就是说目前原厂使用双铂金火花塞的车型，大部分都是为了提高耐用性。

相比起双铂金火花塞来说，铱金火花塞的使用寿命还要更长一些，根据火花塞厂商NGK的标识来看，铱金火花塞至少可以达到10万公里的使用里程。这主要是因为铱金要比铂金的硬度更高。与此同时，位于中心电极的铱金其导电系数更好，所以在每一次点火时，对电瓶的电压需求也会更低。

目前来看，绝大部分采用直喷系统的车型都会使用铱金火花塞作为出厂标配。换而言之，铱金火花塞是目前市面上最好购买的火花塞种类。要注意的是，铱金火花塞的接地电极使用的依旧是铂金，所以说铱金火花塞又被称为铱铂金火花塞。

首先要说明的是，钌金中的“钌”念liào，是一种属于铂族元素里的贵金属，它具有超高的熔点和沸点，所以使用钌金制作火花塞中心电极时，能拥有更长的寿命。目前只有NGK和博世在生产这种十分少见的火花塞种类，根据官网来看，钌金火花塞的使用里程可以达到15万公里。

相比起火花塞的种类来说，火花塞的热值往往会更加重要一些。如果火花塞热值不合适，轻则发动机动力下降、报故障码，重则发动机爆缸，曲轴顶弯。那么火花塞的热值代表了什么呢？

火花塞的热值通常都会从冷到热分出许多档，并用数字表明（如上图红框）。其中日本NGK与中国国标的命名方式是火花塞标号（如上图红框）越小的，热值越低，散热性能越差。反之，火花塞标号越大的，热值越高，散热性能越好。但需要注意的是，热值低的火花塞因为散热差，所以会被称为“热型火花塞”。而热值高的火花塞，因为散热好则被称为“冷型火花塞”。

除了看标号以外，我们从火花塞的外观上也能进行分辨。如果火花塞下部的陶瓷结构特别长，那就可以证明这只火花塞属于散热性能较差的低热值、热型火花塞。这样一来，更长的陶瓷结构便可以有效储存气缸做功后所产生的热量。反之，如果火花塞的陶瓷结构很短，就可以直接判定这属于高热值、散热性能较好的冷型火花塞。

之所以火花塞要分出那么多种热值，是因为不同发动机在运转时所产生的热量、单位时间内的点火次数，以及发动机的平均转速是不同的。

如果是一台高性能、高转速的发动机，那么发动机内部所产生的热量自然会更高，这时候就需要使用热值更大，也就是散热更好的冷型火花塞来阻止热量堆积。至于为什么要防止热量堆积，后面会有详细的解释，大家先继续跟着我的节奏来看。

反之，如果是转速比较低的发动机，或者是注重低转速大扭矩输出的发动机，由于发动机绝大部分时间都会处于低转速运转，所以为了保持火花塞温度便会匹配热值相对较低，也就是散热较差的热型火花塞。

说完了火花塞热值的作用，下面咱们来看看如果火花塞热值匹配不合适会产生怎样的后果。第一种情况是热值匹配的高于原厂要求，也就是散热过好的话，火花塞就会一直达不到正常工作的温度，久而久之就会在火花塞电极处产生积碳，进而影响发动机的点火效率。

相反，如果火花塞的热值太低，散热不好的话，那么当火花塞高温堆积过多后，气缸内的油气混合物可能还没来得及被火花塞的电击点燃，就已经被过热的火花塞本体引燃了，这也就是大家常说的爆震。

众所周知，当发动机出现爆震后，轻则动力下降，重则爆缸拉瓦。所以大家在选择火花塞时，尽量要选择和自己原厂热值相同的产品。但如果是爱好激烈驾驶的人，或者刷了高性能ECU的话，则可以选择热值高一级别的火花塞，来防止发动机在长时间高速运转时出现爆震的几率。

除了火花塞种类和火花塞热值外，火花塞这个小零件还有一个十分重要的参数–间隙。这个间隙指的是火花塞中心电极与接地电极之间的距离。也正是由于这个间隙的存在，才让火花塞有了“使用寿命”一说。

在上文中，我们已经知道了火花塞会因为电极材质的不同，出现使用寿命不同的情况。这主要是因为火花塞在每次放电的过程中，都会略微消耗两个电极上的贵金属。久而久之，随着使用时间的增长，电极上的贵金属便会越来越少，这时中心电极和接地电极之间距离就会变大，而这个间隙就是所谓的“火花塞间隙”。

NGK最后一位代表间隙

通常来说，火花塞间隙从0.6mm开始起步，然后以每0.1mm为一个单位，一直增加到1.1mm，之后则是1.5mm和2mm。对于咱们普通家用车来说，火花塞间隙基本在0.8mm到1.1mm之间。

其中，间隙较大的火花塞需要点火线圈释放更大的电压来迸发出火花。这样的好处是，由于间隙的加大，会带来更快的火花速度，而更快的火花速度能够让缸体里的油气混合物燃烧的更加充分，从而降低尾气颗粒物的排放。

不过，火花塞间隙也并非越大越好。因为更大的间隙自然需要点火线圈释放更大的电压才能迸发出火花。虽然原厂的点火线圈在出厂时都会留出一个冗余量。但如果间隙过大，导致电压超过了冗余量，那点火线圈发出的电能就不足以让火花塞点燃油气混合物了，最终就会导致发动机失火的情况，车辆自然也就没有动力了。

不过，如果电极材料足够好的话，那在设计间隙时就不用过多考虑点火线圈电压的事了。因为铱金火花塞和钌金火花塞就可以在点火线圈电压不变的情况下，允许更大的火花塞间隙。更关键的是，目前NGK的钌金火花塞默认就是1.5mm的火花塞间隙。也就是，只要材料足够好，火花塞间隙更大也并不会出问题。

很多人都以为，更换了级别更高的火花塞后可以有效提升动力。但可惜的是，单纯靠火花塞点火是无法提升动力。因为决定发动机动力的是吸入的空气量以及喷射出的燃油量，而非点火系统，那么只要空气和燃油量不变，动力就不会发生质的改变。

这时可能有人会说，我换了火花塞后动力确实变得更强了。但你不要忘了，被你更换掉的火花塞已经年迈，它的点火效率肯定没有新火花塞来得强，所以感觉到动力上的提升也是情有可原。当然啦，人类是个非常奇妙的生物，心理暗示也确实可以让你在主观层面感受到动力变强。

火花塞的更换周期实际上是个非常玄学的东西，各个厂家之间哪怕使用的是相同材质的火花塞，更换时间也不尽相同。但无一例外的是，所有厂家所标明的火花塞更换周期都低于火花塞厂家推荐的更换时间。

要想探明汽车厂家要求频繁更换火花塞是不是骗局，咱们还得从发动机的点火系统说起。我们都知道目前市面上都是四冲程发动机，而在做功冲程时，点火线圈会为火花塞供电一次，来点燃油气混合物。但有些厂家，为了提高发动机在燃烧时的效率，使燃烧更充分，便会让火花塞在做功行程时快速地进行多次点火，比如奔驰的M274在一次做功中就会点5次火，这也就是为什么奔驰的火花塞要求每2万公里就要更换一次的原因。

除了点火程序上的不同外，汽车厂家普遍要求消费者提前更换火花塞的原因，主要还是为了免责。毕竟哪怕是日本生产的NGK火花塞，每一批次的质量都不太相同，如果这次铱金的纯度产生了小范围的浮动，那相对应的使用里程自然也会受到影响。所以目前绝大部分厂商就算是使用了铱铂金这种级别很高的火花塞，更换时间最多也不会超过6万公里。