在日本，有许多形形色色充满历史色彩的博物馆，但这次笔者有幸来到了日野汽车的博物馆。参观后笔者发现，日野汽车的发展史就是日本汽车业的历史。
日野汽车的前身是“东京瓦斯电工业”，该公司在二十世纪初期到二战时期主要制造铁道车辆、汽车、飞机等产品。二战结束后，瓦斯电的公共汽车和卡车的制造部门从总部分离出来，独立成立的公司，也就是如今中国人所熟知的日野汽车。
进入博物馆的一楼映入眼帘的是一辆具有古典气息的卡车。这是1917年东京瓦斯电的“TGE – A型”卡车的复制品。这台卡车被赋予日本的卡车先驱，车体和装修都是用木头制作的。
TGE-A型卡车借鉴了许多美国卡车的设计，装载一台4.4升排量的水冷四缸发动机。作为军用卡车，该车在俄国十月革命时活跃在西伯利亚地区。
这台TGE-A卡车2008年被日本经济产业省认定为“近代化产业遗产”。
前面这辆蓝色的卡车模型是仿造1946年产的“T 10 牵引车和 T 20托板”。这辆卡车使用了二战遗留下来的汽车配件组装，并且在二战以后为铁路货物运输继续服务。值得一提的是，坐在驾驶席上的是当时东京瓦斯电的本洁厂长，人们十分尊重他，并且感激他为日本汽车工业带来的贡献。
这台奇特的巴士是基于牵引车上改造的“T12B ”型巴士，该车采用的是挂车式的设计，虽说载客量比较大但是需要很大的转弯半径。这种车型在50年代逐渐被更加先进的客车所取代。
红色的大巴是1966年生产的日野BH15型巴士，大多数现代日本巴士都是在这种车型的基础上改造的。在日本经济高速发展的时期，生活节奏逐渐加快，公共汽车作为最重要的代步工具成为人们生活中的一部分，带动了运输业的发展。
对日本文化有所了解的朋友，看到这个前脸是不是有一种似曾相识的感觉。实际上在那个年代，日本无论是卡车还是客车都采用了这种设计，这个设计灵感源自于日本的剑道。
BH15型巴士的载客量为55人，以日本60年代的标准来说，这样的载客量相当的优秀。车门入口的设计采用的是等距阶梯以及投币箱，在当代客车上很难看到类似于这种等距阶梯的设计。不过车门部位相当狭小，抱着孩子的母亲或者是一些行动不便的老人在上车时都显得十分困难。
从车尾部看上去这台车相当的可爱，圆润的车厢尾部是那个年代大多巴士的车厢设计。曾经每天乘这辆车上下学的孩子们如今都已经白发苍苍，当他们再次看到这台巴士是否会回想起曾经快乐的日子呢。
这辆略显可爱的绿色轿车是1953年制造的“日野雷诺4CV”，这辆车标志着日野与法国雷诺集团达成技术合作。该车采用零部件进口，车体本土制造的生产方式。不过在1957年，日野开始自主制造雷诺轿车，达到了雷诺轿车完全国产化的目标。
左边这台红色的小轿车是1961年制造的Contessa（伯爵夫人）900，最高时速可以达到110公里，使用水冷直列4缸引擎，车体由日野自主设计制造。该车在1963年铃鹿举行的“第一届最高日本奖”的代步工具比赛中获胜。
这辆极具欧美风格的汽车为1962年制造的Contessa900斯普林特，当时日野聘请了一位意大利的著名设计师进行该车的外观设计。
车尾的设计相当具有“杀伤力”，沉稳的色调搭配这种高雅的装潢风格与“伯爵夫人”的名字显得非常契合。这辆车在第44届都灵车展以及次年的纽约秀上展出并且受到了世界的瞩目，不过在日本国内则是在第10届东京车展上才首次公开。
在车群中我偶然发现了一个“异类”，那就是这辆我们国内俗称的“小三轮”。在1958年的日本，这种三轮车在街头相当常见，因为这台车可以满足大多数商店较为少量的货物运输需求。这种小三轮由日野和三井精工联合制造，除了这种比较迷你的小三轮之外，这两家公司也有制造一些稍大规格的轻型三轮卡车，由日野销售进行推广，至今仍在东南亚的三轮车市场依然占据不小的地位。
在小三轮的边上停放着一辆日野PB10型厢式货车，该车载重量为500千克，它的最大特征就是拥有低矮的底盘和宽敞的车厢。除了被当做货车之外，也时常被当做小型巴士使用，载客量约为10人，甚至有一些医院也有把它用作救护车或者医疗用车。PB10型采用的设计是前轮驱动以及前置发动机，在那个年代这种设计的车可以说是非常稀有，也因此成了这种设计的先驱。
最后这辆看上去与众不同，它是日野最新设计的一款插入式混合动力车，也是世界上第一辆公开的商用电动汽车的概念模型。这辆最大的特色就是可以用外部电源进行充电，同时可以装备外置电池，这种功能在自然灾害损坏城市运作时的实用性很高。因此一些城市避难所也储备了部分该类型的车，现在这种电动汽车还在不断开发完善中，在未来的十几年我们可以看到更多的电动汽车出现在各大国家的公路上。
任何行业的发展，都应紧随时代潮流，日野在近100年的时间里见证了国家的变迁，为推动经济和产业发展都做出了巨大的贡献，日野汽车本身就是一部历史，把一件事情做好做精，或许这就是日野的匠人精神。
