汽车研发是一项挑战艰巨的系统工程，方方面面都凝结着无数人的智慧与汗水。在这之中，动力总成对车企的技术积淀要求较高，想要做出成绩绝非一日之功。若是进一步细分，混合动力系统涉及油、电之间的配合，技术门槛会更高一些。正因如此，混动技术长期被海外品牌主导，特别是日系车企牢牢把握着主动权。好消息是，近年来中国品牌投入了更多研发资源，推动新一代混动系统赶超业界标杆，长城柠檬混动DHT便是个生动的例子。
想要理解柠檬混动，就要从DHT的内涵说起。DHT全称为Dedicated Hybrid Transmission（混合动力专属变速箱），承担着整合油、电两种动力源的重要任务。之所以将DHT称作“专属”，是为了区分于P2/P3构型的“补丁版”混动变速箱，后者只是在传统变速箱基础上增加了电机，无法最大限度地发挥发动机节能潜力。混动专属变速箱通常需要配备两台电机，多被日系品牌采用，柠檬混动DHT亦属于此类。
作为混动系统的代表，丰田THS和本田i-MMD各具优势，缺点也显而易见。THS采用功率分流式设计，需要对动力进行解耦，势必造成效率折损，发动机与传动系的刚性连接则对NVH性能造成了负面影响。i-MMD通过串联构型，提升了混动模式的燃油经济性，NVH素质也有明显提升，只是固定齿比设计不利于高速性能。
长城柠檬混动DHT与本田i-MMD结构相似，串联方案优化了NVH特性，还能够最大限度地将发动机维持在高效率转速区间。不同之处在于，柠檬混动DHT在发动机直驱路径下增加了2挡变速机构，高速巡航时可使用小齿比传递动力，降低发动机转速。这样一来，柠檬混动DHT用不算复杂的结构，兼顾了THS与i-MMD的双重优势。
由于DHT的驱动策略以电机为主，发动机仅在高负载或高速巡航工况下直接参与驱动，所以应用范围更加广泛，稍加改动即可拓展出插电混动版本。DHT混动变速箱分为DHT100和DHT130两个型号，前者用于1.5L HEV/PHEV车型，后者用于1.5T HEV/PHEV车型。考虑到横置平台机舱空间相对有限，柠檬混动DHT的两台电机采用双轴平行布置方案，这与i-MMD的单轴布置有所不同。
拆开DHT模块，可以看到两台电机直径完全相同，较高的模块化程度有助于控制成本。驱动电机转速范围宽泛，功率更高，体积也更大；发电机只需要满足简单工况，功率和体积都明显更小。此外，电机采用高磁阻转矩设计理念，磁钢用量较普通永磁电机设计降低20%以上，带来了更好的轻量化效果。
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编辑点评：青出于蓝而胜于蓝？在没有检验实际功效前，我们很难得到结论。但可以肯定的是，长城柠檬混动DHT在系统构型方面拥有出色的节油潜力，2挡变速机构带来了更均衡的性能特点。通过拆解，不难发现柠檬混动DHT在细节部分颇为用心，针对小型化、轻量化、NVH进行了诸多优化。不久后，搭载柠檬混动DHT的WEY品牌紧凑型SUV就要与公众见面了，5A汽车将持续关注最新动向。
