汽车安全性绝对是买车朋友第一要考虑的要素，国内外各种安全测试等逐渐引起了中国消费者的关注。今天我们要说的是麋鹿测试。
有人说，看一款车操控性能如何，只要做下麋鹿测试就可以了。在一定程度上，这显示了，麋鹿测试在中国车市已经有着广泛的受众。只是，小编认为，相比各种碰撞测试、车辆NVH测试等，麋鹿测试在国内总是蒙着“一层面纱”，甚至于被“误解”。
麋鹿测试如何诞生的？
麋鹿测试，是有着一定的产生背景的。位于北欧地区的瑞典地广人稀，以当地体型巨大的驼鹿为代表的野生动物经常闯入公路，从而让当时的车主不得不面对紧急应对或者躲避这些野生动物的情况。严重者，甚至于会造成驼鹿等野生动物，与车型“同生共死”，从而给当时的用车安全造成了很大的安全隐患。
为了应对这种突发状况，麋鹿测试应运而生。显然，麋鹿测试的诞生，在很大程度上是为了测试车辆回避障碍物以及紧急避险的能力。
随着时间的推移，麋鹿测试逐渐演变为全球惯用的一种测试车辆避险能力的项目。按照国际间通行的规则是，应试车辆在满载状态下以恒定的速度进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。
而且，在车辆前双座的两位测试人员要反复测试，并且逐渐提高车速，在达到失控状态下，记录下当时的车速。同时，还要对此进行两次验证，从而确定车速数值的可靠性。
麋鹿测试能否等同于操控性测试？
从麋鹿测试的诞生背景以及测试方面，我们不难看出来，麋鹿测试只是跟一款车的操控性有一定关系，但是更多的表现却是极限失控状态下其避险能力和操控稳定性。所以，目前部分消费者将麋鹿测试与车辆操控性直接等同，这就有些片面了。
而且，即使是麋鹿测试所展示的车辆的避险能力和操控稳定性，也受到了很多因素的影响，所以具有较多的主观性和不确定性。小编认为，这主要有以下原因：
一则、日常测试中，由于多方面因素的影响，很难达到“车辆极限状态”。日常使用车辆，我们都知道，对于同一辆车、在不同的时间、路况乃至不同的心情驾驶下，都会有不同的驾驶感受。目前大多数麋鹿测试，并没有固定的环境或者专业赛车手，在特定状态下进行驾驶，所以麋鹿测试的结果大都有一定的主观性。
而且，麋鹿测试主要是为了测试车辆在“极限失控”下的表现，目前资料显示，车辆在极限状态下侧向加速度能够达到0.8g的水准。但是，在日常测试中，测试者很难将侧身侧向加速度达到了这个水准，一般都在0.3g以内，与“极限状态”显然相差甚远。
二则、车身设计、车辆悬架、底盘调校、ESP车身稳定系统等，都会对车辆的测试结果有很大的影响。就拿ESP来说，一辆车如果ESP车身稳定系统在行驶过程中介入较早，那么这款车在进行极限“挑战”的时候，就会更容易通过。不过，这就意味着，这款车会失去一部分的驾驶乐趣。所以，对于很多车型而言，厂商都会根据车型的定位进行调校，而不会盲目追求“应试成绩”。
事实上，让麋鹿测试名声大躁的“奔驰A”翻车事件，就在很大程度上体现了ESP车身稳定系统对于麋鹿测试结果的影响。据悉，1997年第一代奔驰A级上市之后，在60km/h时速测试时，奔驰A级直接就翻车了。这让奔驰官方极为震惊，于是他们下令停产所有奔驰A级轿车，并且召回已经售出的车型。之后，采取了调低底盘、更换轮胎、加装ESP等措施，优化后的奔驰A级顺利通过麋鹿测试。
我们到底应该如何看待麋鹿测试？
作为汽车测试中的一个常见测试，麋鹿测试并不神秘，也不全面，它能够较好的展现车辆操控的稳定性。不过，由于它强调的是“极限失控”状态下的表现，而且受到了车型吨位、车型定位、ESP介入点等影响，所以在测试的过程中，车身侧倾或者轮胎离地等都是比较常见的现象。
事实上，在中国车市知名度很高的丰田RAV4、雷克萨斯ES、JEEP大切诺基等车型，在麋鹿测试中，均发生了车身侧倾或者轮胎离地的现象。
不仅在中国车市，在大洋彼岸的美国市场，堪称神车的丰田Hilux在麋鹿测试时甚至差点翻车。难道仅凭这一现象，我们就否定这些车的操控性能不好吗？答案显然是否定的。
比如说，小编关注到长安汽车旗下即将上市的UNI-K最近也因为“麋鹿测试”出现的“侧倾”或者“轮胎离地”“抬轮”这种常见现象，引发了不少争议。
但是，如果就此得出这款车“操控性差”等结论，就有些贻笑大方了。一方面、作为一款“中大型SUV”车型，长安UNI-K在定位上主要为“家用属性”，所以在底盘调校、悬架调校、车身设计、ESP车身稳定系统设定等方面，会全方位考虑舒适性、操控性、安全性等因素，并不会追求“华而不实”的“应试教育”。
同时，长安UNI-K的车身尺寸也注定它在麋鹿测试中，与同级车一样，会大概率发生一些车身侧倾等常见现象。
就拿全新丰田RAV4来说，在麋鹿测试中，也发生了车身离地以及轮胎离地现象。这与这款车定位都市SUV、悬架调校行程较长等都有着密切的关系。
二则、从最终测试成绩来看，在同级车中，长安UNI-K最终成绩属于优秀。事实上，根据测试的最终成绩显示，长安NUI-K的成绩得分为73km/h、72.1km/h（不同网站测试）。放眼整个汽车行业来说，这个成绩也属于“良好”的范畴。相对知名且受到认可的麋鹿测试机构eknikensvarld.se官网有这么一句话：“测试成绩超过70km/h的车型都属于良好水平”。在一定程度上，足以印证长安UNI-K的成绩表现。
如果具体到中大型SUV同级车市场，长安UNI-K的得分成绩，则属于“优秀”范畴。由于车身尺寸、定位等相似，我认为这样对比也更有参考价值。
麋鹿测试主要用来展现车辆在紧急失控状态下的“避障能力”以及操控稳定性，并不等同于操控性或者安全性测试。即使对于同一车手、同一款车型在不同的时间测试，得到的结果也难免会有所不同。
本文结语：
在中国车市，麋鹿测试引起了中国网友和消费者广泛关注，在一定程度上，这是中国车市消费者升级趋势的体现。只是，由于多方面因素的影响，很多网友对于麋鹿测试的认知存在较大的偏差。当然，这也是中国车市消费者成熟的一个必经阶段。
被后人誉为“科学之光”、“整个现代科学的真正始祖”的弗朗西斯·培根这么说：“真理教导我们要探究真理，认识真理，更要相信真理，这也是人性中最高的境界”。就让我们用他这句名言，为本文划上一个句号吧。
甚至于，有人说，看一款车操控性能如何，只要做下麋鹿测试就可以了。在一定程度上，这显示了，麋鹿测试在中国车市已经有着广泛的受众。只是，小编认为，相比各种碰撞测试、车辆NVH测试等，麋鹿测试在国内总是蒙着“一层面纱”，甚至于被“误解”。
麋鹿测试如何诞生的？
麋鹿测试，是有着一定的产生背景的。位于北欧地区的瑞典地广人稀，以当地体型巨大的驼鹿为代表的野生动物经常闯入公路，从而让当时的车主不得不面对紧急应对或者躲避这些野生动物的情况。严重者，甚至于会造成驼鹿等野生动物，与车型“同生共死”，从而给当时的用车安全造成了很大的安全隐患。
为了应对这种突发状况，麋鹿测试应运而生。显然，麋鹿测试的诞生，在很大程度上是为了测试车辆回避障碍物以及紧急避险的能力。
随着时间的推移，麋鹿测试逐渐演变为全球惯用的一种测试车辆避险能力的项目。按照国际间通行的规则是，应试车辆在满载状态下以恒定的速度进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。
而且，在车辆前双座的两位测试人员要反复测试，并且逐渐提高车速，在达到失控状态下，记录下当时的车速。同时，还要对此进行两次验证，从而确定车速数值的可靠性。
麋鹿测试能否等同于操控性测试？
从麋鹿测试的诞生背景以及测试方面，我们不难看出来，麋鹿测试只是跟一款车的操控性有一定关系，但是更多的表现却是极限失控状态下其避险能力和操控稳定性。所以，目前部分消费者将麋鹿测试与车辆操控性直接等同，这就有些片面了。
而且，即使是麋鹿测试所展示的车辆的避险能力和操控稳定性，也受到了很多因素的影响，所以具有较多的主观性和不确定性。小编认为，这主要有以下原因：
一则、日常测试中，由于多方面因素的影响，很难达到“车辆极限状态”。日常使用车辆，我们都知道，对于同一辆车、在不同的时间、路况乃至不同的心情驾驶下，都会有不同的驾驶感受。目前大多数麋鹿测试，并没有固定的环境或者专业赛车手，在特定状态下进行驾驶，所以麋鹿测试的结果大都有一定的主观性。
而且，麋鹿测试主要是为了测试车辆在“极限失控”下的表现，目前资料显示，车辆在极限状态下侧向加速度能够达到0.8g的水准。但是，在日常测试中，测试者很难将侧身侧向加速度达到了这个水准，一般都在0.3g以内，与“极限状态”显然相差甚远。
二则、车身设计、车辆悬架、底盘调校、ESP车身稳定系统等，都会对车辆的测试结果有很大的影响。就拿ESP来说，一辆车如果ESP车身稳定系统在行驶过程中介入较早，那么这款车在进行极限“挑战”的时候，就会更容易通过。不过，这就意味着，这款车会失去一部分的驾驶乐趣。所以，对于很多车型而言，厂商都会根据车型的定位进行调校，而不会盲目追求“应试成绩”。
事实上，让麋鹿测试名声大躁的“奔驰A”翻车事件，就在很大程度上体现了ESP车身稳定系统对于麋鹿测试结果的影响。据悉，1997年第一代奔驰A级上市之后，在60km/h时速测试时，奔驰A级直接就翻车了。这让奔驰官方极为震惊，于是他们下令停产所有奔驰A级轿车，并且召回已经售出的车型。之后，采取了调低底盘、更换轮胎、加装ESP等措施，优化后的奔驰A级顺利通过麋鹿测试。
我们到底应该如何看待麋鹿测试？
作为汽车测试中的一个常见测试，麋鹿测试并不神秘，也不全面，它能够较好的展现车辆操控的稳定性。不过，由于它强调的是“极限失控”状态下的表现，而且受到了车型吨位、车型定位、ESP介入点等影响，所以在测试的过程中，车身侧倾或者轮胎离地等都是比较常见的现象。
事实上，在中国车市知名度很高的丰田RAV4、雷克萨斯ES、JEEP大切诺基等车型，在麋鹿测试中，均发生了车身侧倾或者轮胎离地的现象。
不仅在中国车市，在大洋彼岸的美国市场，堪称神车的丰田Hilux在麋鹿测试时甚至差点翻车。难道仅凭这一现象，我们就否定这些车的操控性能不好吗？答案显然是否定的。
比如说，小编关注到长安汽车旗下即将上市的UNI-K最近也因为“麋鹿测试”出现的“侧倾”或者“轮胎离地”“抬轮”这种常见现象，引发了不少争议。
但是，如果就此得出这款车“操控性差”等结论，就有些贻笑大方了。一方面、作为一款“中大型SUV”车型，长安UNI-K在定位上主要为“家用属性”，所以在底盘调校、悬架调校、车身设计、ESP车身稳定系统设定等方面，会全方位考虑舒适性、操控性、安全性等因素，并不会追求“华而不实”的“应试教育”。
同时，长安UNI-K的车身尺寸也注定它在麋鹿测试中，与同级车一样，会大概率发生一些车身侧倾等常见现象。
就拿全新丰田RAV4来说，在麋鹿测试中，也发生了车身离地以及轮胎离地现象。这与这款车定位都市SUV、悬架调校行程较长等都有着密切的关系。
二则、从最终测试成绩来看，在同级车中，长安UNI-K最终成绩属于优秀。事实上，根据测试的最终成绩显示，长安NUI-K的成绩得分为73km/h、72.1km/h（不同网站测试）。放眼整个汽车行业来说，这个成绩也属于“良好”的范畴。相对知名且受到认可的麋鹿测试机构eknikensvarld.se官网有这么一句话：“测试成绩超过70km/h的车型都属于良好水平”。在一定程度上，足以印证长安UNI-K的成绩表现。
如果具体到中大型SUV同级车市场，长安UNI-K的得分成绩，则属于“优秀”范畴。由于车身尺寸、定位等相似，我认为这样对比也更有参考价值。
麋鹿测试主要用来展现车辆在紧急失控状态下的“避障能力”以及操控稳定性，并不等同于操控性或者安全性测试。即使对于同一车手、同一款车型在不同的时间测试，得到的结果也难免会有所不同。
本文结语：
在中国车市，麋鹿测试引起了中国网友和消费者广泛关注，在一定程度上，这是中国车市消费者升级趋势的体现。只是，由于多方面因素的影响，很多网友对于麋鹿测试的认知存在较大的偏差。当然，这也是中国车市消费者成熟的一个必经阶段。
被后人誉为“科学之光”、“整个现代科学的真正始祖”的弗朗西斯·培根这么说：“真理教导我们要探究真理，认识真理，更要相信真理，这也是人性中最高的境界”。就让我们用他这句名言，为本文划上一个句号吧。
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