哈弗H6车身减重100kg 为何车企都要花钱做减肥？

如果你知道爱车相比老款轻了100公斤，第一反应是什么？不用张嘴了，我来帮你们说，偷工减料。但当下有不少车型依然在减重路上越走越远，其中还不乏月销过万的主流车型，比如销冠SUV哈弗H6。

最新的第三代H6除了表面上的配置、动力提升外，更令茶哥关注的是，其在车身制造上采用了包洛式骨架。更具体来讲，第三代H6通过优化车身框架、零部件断面结构、应用更高比例的轻量化材料，使新车在白车身重量相比二代有44kg下降，同时车身总重量更是减少100公斤以上。

对于很多人来说，重量越大是说明车身越坚固、质量越好的直接证明。反之，质量降低就等于车企“偷工减料”、暗自减配，但真的是这样吗？

我们以默认车身沉重的美系车为例，早在2016年别克全新君越早已偷偷减起了“肥”。当时全新君越通过车身构架优化、应用轻量化材料、采用先进工艺等方式，将白车身减重90公斤，整车更是减轻200公斤。

无独有偶，华晨宝马花巨资投建的工业4.0新大东工厂，除了可以一定程度提高生产效率以外，更是让宝马的国产车型应用更轻便的碳纤维内核、铝合金件、深冲压钢的渠道，从而实现车型减重。

就以宝马5系Li为例，在工业4.0的加持下，白车身减重50余公斤，整车减重130公斤。看完以上种种举措，如果减重纯属是为了偷工减料，那厂家花巨资投建新厂房、采用成本更高的新材料，岂不是本末倒置的冤大头？谣言不攻自破。

为何车企都在斥资做“减肥”？

很明显，首要原因就是车身过重衍生出不少缺点。就以大家的知识误区为例，大多数消费者都会认为，车身越重，车型滤震效果越好。其实不然，车型在滤震过程中，除了接触地面的轮胎外，悬挂系统的弹簧、避震筒也是不可或缺的一环。当车身重量较大时，弹簧为了可以支撑起车身重量，则要使用刚度更高的弹簧。换而言之，车辆行驶在烂路时，刚度更高、更硬的弹簧反而会对滤震水平产生负面影响。

当然，在不提升弹簧刚度的前提下，还可以通过拉长弹簧长度来平衡滤震水平，但破坏车身设计、影响上下车便捷程度、入侵车厢空间，这些负面效果消费者又是否能承受呢？答案很明显。

车身沉重并不可取，而降低车身重量，优势也同样突出。除了消除了悬挂滤震的瓶颈外。咱们再聊点消费者能看得见的。

上面说的第三代哈弗H6在减重之后，使得在同等动力条件下，第三代哈弗H6的车身性能提升了10%，而油耗更是降低14.5%。宝马5系通过减轻车重以及优化车身框架，不仅降低油耗，还提升了车型的极限操控表现，可谓是一箭双雕。

你们想问的，我也知道。车型“偷轻”下，车身安全性能不会减弱吗？用别克君越作为例子，君越为了减轻车重，A柱采用1500MPa的PHS热成型超高强度钢材。高强度钢的应用不单止降低了车身的重量，而且更高的强度也提高了车厢内部的有效保护。

更让人意外的是，高强度钢的应用使全新一代君越A柱横截面积还缩小了27.5%，进一步提升了驾驶视野。当然了，A柱只是减重的冰山一角，全新一代君越通过使用大量结构胶进行车身连接，使强度提升20%的同时还减重不少。光靠减重，便可实现百公里油耗降低0.4L，优势相当明显。

综上所述，车企不惜花费巨资，甚至还要背负被消费者误解的风险进行减重，并不是成本使然，而是为了车型表现出发。既然这么好，车企们都是怎样着手减重的呢？主要集中在以下几方面。

优化车身框架

从上面几款车型就能看出，它们在车身减轻过程中都采用了优化车身框架的方案。车企在设计之时会通过建立3D受力模型，在保证车身安全性还有车辆抗扭刚性的情况下，优化框架力学设计，减少不必要的部件出现，从而达到减轻效果。

替换材料

在以前汽车工业还不成熟的阶段，大部分车企都喜欢在车型上做加法。这就使得，车身重量越来越大。如今在材料科学的进步下，除了宝马5系外，同级的奥迪A6L、奔驰E class等高端车型的车身结构件，都纷纷采用更高成本的高强度钢材、铝合金，甚至碳纤维作为替代品。这样的做法在保证了材料强度以及刚性之余，也进一步降低了车身重量，从而拔高车型各方面的表现。

除了结构框架外，车身覆盖件也是减轻车重的重要途径之一。路虎、捷豹、阿尔法罗密欧等注重动态表现的品牌车型，在追求车身重量方面还要来得更为极致。这些品牌旗下的车型车身覆盖件大多会采用铝合金，甚至碳纤维取代原来的钢材质。当然了，这部分车型在发生车身碰撞时，由于材质的不可修复性，其维修费用会有一定程度的提升。

发动机减重